Предлагаю продвинутым Ниссановодам обсудить тему заглушки ЕГР (системы рециркуляции выхлопных газов), у меня есть предложения, при правильном ходе мысли получим, увеличение динамики на оборотах, малость экономии топлива, чистить дроссельную заслонку придется в 2-3 раза реже если и вобще заглядывать туда будет стоить и чистейший впускной коллектор, единственное чуть повыше СО, катализатора у меня и так нет-снял. Проверено на дизелях с такой же системой, там сажу столовыми ложками выгребают из впускного коллектора, проблема очень актуальна.

Давай идею....

ЕГР система дожига отработавших газов, поступают у нас в Ниссане через металлическую трубку и клапан с выпускного коллектора, обратно во впускной коллектор, клапан срабатывает на оборотах, этим достигаются более лучшие показатели СО и грязь в дроссельной заслонке, то же от туда, глушить элементарно, просто руки еще не дошли, три гайки одна большая, две маленьких, узел в руках, изготавливаем металлическую тонкую прокладку с двумя отверстиями, герметик Абро и готово, единственное условие на входе во ВПУСКНОЙ коллектор, получаем подачу воздуха в двигатель чистый кислород, без какой либо части отработавших газов, как специалист ты поймешь эффект будет положительный. Сама система при этом будет работать в штатном режиме, я смотрел по датчикам и схему, она не поймет что газы в впускной не поступают. Опыт тесного общения с дизелем идет на пользу.

Добавлено спустя 54 секунды:

Когда буду делать (руки дойдут) постараюсь отправить фотки!

Тема хорошая.
по пробам на ТАЗиках после исключения системы дожига, часто летели выхлопные системы (прогорали), и на сколько я знаю делали перепрошивку ЭБУ ддвигателя.
Думаешь на ниссане пройдет этот номер без перепрошивки ?

Жигулёнок у меня был около полугода, стояла эксклюзивная прошивка, лямбдазонды не имели значения, каталик был удалён, что касаемо выхлопной системы она и в штатной комплектации летит на них неплохо, касаемо Ниссана сегодня снял трубку ЕГР, завтра сделаю прокладку, самое главное в электронике не ошибиться, хотя вариант бесподобный-тремя гайками можно все на место штатно поставить. Посмотрим, по схемам вроде засады нет, на деле покажет. Пр выхлопную систему на Ниссане честно не понимаю в чем может быть загвоздка и причём тут ЕГР? Снятый катализатор без пламягасителя-да, детонатоционными волнами гасит выхлопную систему, с пламягасителем (для чего их и ставят) вопросов нет, единственное машина греется чуть дольше поскольку сопротивление выхлопной системы сведено к минимуму, устраняется просто, садишься в машину, заводишь и включаешь обогрев заднего стекла, движок (электроника) подкидывает обороты, разница в прогреве составляет 2 минуты, не критично, за то трогаться без каталика можешь чуть прогрев мотор (не давая конечно полный газ), так как при наличии катализатора пары не сгоревшего топлива в нем скапливаются до тех пор пока он не нагреется до рабочей температуры и не начнёт их дожигать, в итоге те, которые машины не греют губят каталик, так как при движении на не прогретом движке компьютер топливо в двигатель льёт (вспомним родной карбюратор и трос подсоса), а далее происходит следующее в катализаторе паров топлива передоз, он наконец нагревается до рабочей температуры, начинается сгорание паров топлива и опа, за счет их большого объёма идёт превышение температуры выше критической, следовательно оплавление сот керамики, далее потеря мощности и ни одна диагностика не покажет. По опыту скажу что при снятии катализатора на своей машине, сервисники отговаривали это делать, мотивируя тем, что на вид он вполне в порядке, но они не практики и в итоге сняв вроде бы исправный каталик я получил значительную прибавку в мощности, разгоне и дополнительную экономичность. Дело все в том что в катализаторе играют роль микроны и на глаз это вряд ли заметно. Мне восстановили сотовый телефон на котором есть фотки моего каталика, если остались обязательно выложу, для примера, собственно там и видно что катализатор вреде бы как в порядке, а результат говорит о другом.

хм...хорошо, а труба на изгибе не сгорит через хз как быстро?! думаю тут больше всех волнует не прибавка к мощности а забота о выхлопной системе как железяки, которая стоит прилично...

выхлопная не сгорает если стоит пламя гаситель.

Андрей, у меня вот катализатор тоже выбит, еще в прошлом году, сильно разницы не заметил с ним и без него, стала "дымить" не маслом, а именно отработавшими газами при прогреве, особенно заметно в прохладную погоду, согласен, может немного улучшилась динамика, но по подсчетам "на глаз" возможно и вырос немного расход! Хотя я в этом деле, признаться, дилетант, так что вполне возможно, что положительных сторон больше! Катализатор тоже был вроде в норме, соты практически все чистые.

Что касаемо катализатора, то сколько людей - столько и мнений. Сам неоднократно метался из стороны в сторону на счет выбивания, но пока на месте. Для примера статейку вам выложу

поучительно! особенно про звук мопеда, ооооочень не хочется пердеть чтобы все вокруг слышали, бывает иногда подкатываешься сзади, а люди отвлечённые разговором и не слышат даже работы двигла.

Добавлено спустя 3 минуты 44 секунды:

anddd55,
и кстати, афтар, расскажи ка подробнее у кого эта система рециркуляции есть а у кого нету! что то не видел я у себя трубок от выхлопухи ведущих обратно в систему впуска...а то вот смуту наводишь, а люди сейчас побегут ошибки делать, катализаторы выбивать, может ты диверсант с тойота клуба?

На счёт диверсанта ты не прав! На счёт ЕГР, стоит на всех саньках, как поставлю, протестирую, отпишусь. Про катализатор не секрет что надо лазить в машину не когда она исправна, а когда что-то начинает в её работе не устраивать. Лезть в исправный работающий японский механизм просто так, чтобы полазить, ну извините - извращение. Поэтому проблемы с машиной решаются по мере их поступления.

Добавлено спустя 2 минуты 28 секунд:

По поводу смуты, если не видишь ничего под капотом, нефиг лазить и форум засорять.

Добавлено спустя 27 минут 36 секунд:

Ещё один совет по поводу каталика. На хонде снимать не стал, когда он живой-он светлый, примерно как на выложенном выше фото. Машинка бегала хорошо, стоял автозапуск, начинал движение только на прогретом моторе. Так что если с машиной все впорядке лазить не стоит. На ниссане обратное, машина на механике, сразу не понравилась как шла, поэтому залез и все устранил.

Пожалуй, плюсанусь частично за Андрея (блин, да поменяй ты ник на более читаемый)))...
Exhaust gas recirculation(EGR) есть у нас у всех, по крайней мере на QG15... Но вот сносить его на абсолютно исправном моторе просто так, чтобы побольше силенок с мотора снять, имхо, глупо (для этих целей нуно Скалик брать)... Японские инженеры не зря свои йены получили за внедрение этого девайса на моторе...
Насчет смуты...
Вы что-то на пару перегибаете....
Ярослав статус "инженера" госованием форума досрочно получил (напомните-ка, он вроде как в третью свою неделю участия в форуме заинженерился?). Но напоминаю, Ярослав, что вот такие выпады не особо красят... И тебе, Андрей, как бы не особо красиво такие изречения писать... Поймите правильно, мужики... Культура превыше всего...

Согласен!

ок

Добавлено спустя 4 минуты 2 секунды:

егр то стоит, тогда прошу разъяснить мне как не ведающему так глубоко в данном вопросе как из выпускного газы попадают в впускной.
про диверсанта не обижайся anddd55,

Чтотакое система EGR.
"EGR" (Exhaust Gas Recirculation) - это "рециркуляция отработавших газов". Из самого названия становится уже понятным, что принцип работы данной системы основан на возвращении определенного количества отработавших газов обратно в цилиндры двигателя для окончательного сжигания.

Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы "EGR" – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это , наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель "трясется" и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к "обычным" неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же «миссинг», или "подсос нештатного воздуха", или под что-то вообще непонятное. Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае - час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои – двигатель то- ли «троит», то -ли «подкашливает», то- ли что-то еще. "На слух" определить такую неисправность достаточно сложно. Кроме того, не у каждого мастера и не в каждой мастерской есть специальные, рекомендованные заводом-изготовителем приборы для проверки этой системы. Так что система EGR не "самое последнее звено", на которое надо бы обращать внимание. Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков: · Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW); · Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor); · Датчика положения дроссельной заслонки (TPS); · Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA - не на всех моделях). · Собственных датчиков системы EGR. Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль. Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы "EGR". Если на одних машинах системой "EGR" управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система). Необходимо отметить, что система “EGR” работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, то можете себе представить – какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое).



С незначительными изменениями EGR система используется в Ниссановских двигателях с 1980 года. Ввиду того, что система влияет на работу двигателя очень важно понимать принцип ее работы для диагностики и устранения неисправностей, связанных с его работоспособностью. Основные неисправности двигателя, связанные с работой EGR системы: неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах и при небольшом открытии дроссельной заслонки, остановка двигателя вследствие обеднения горючей смеси на холостых оборотах.




Первые системы EGR (1980г.) состояли из EGR клапана, BPT клапана (противодавления), TVV клапана (термовакуумный). В версии California в вакуумной магистрали между BPT и TVV клапанами был установлен клапан задержки. Основную роль в системе выполняет EGR клапан, контролирующий поток выхлопных газов, поступающих во впускной коллектор. В нормальном состоянии EGR клапан закрыт, что мешает прохождению отработавших газов. Биметаллического типа BPT и TVV клапана объединены в системе для управления открытием EGR клапана в строго определенное время. TVV клапан расположен в вакуумной магистрали между инжектором и EGR клапаном и предназначен для отключения вакуума, если температура двигателя меньше 50 градусов по Цельсию.




BPT клапан расположен в вакуумной магистрали после TVV клапана и предназначен для поддержания в системе атмосферного давления в то время, когда она не работает. BPT клапан также соединен с EGR клапаном и открыт до тех пор, пока не появится достаточное давление в выпускной системе. Как только это происходит, BPT клапан закрывает подачу воздуха в систему и в ней создается разрежение, открывающее EGR клапан.




Начиная с 1987 года на четырехцилиндровых и с 1986 года на V6 двигателях, EGR система находится под управлением Electronic Concentrated Control System (ECCS) и использует данные датчика положения коленвала (датчика Холла), датчика температуры двигателя и датчика положения дроссельной заслонки. ECU переводит эти данные в управляющие сигналы на электроклапан EGR, который непосредственно управляет открытием EGR клапана. Во время запуска холодного двигателя, на холостом ходу, когда обороты меньше 900 об/мин и при повышенных оборотах свыше 3200 об/мин, электроклапан EGR включен и система не работает. В остальных случаях электроклапан выключен и EGR работает.

Обстоятельства, при которых EGR клапан открыт:



- Температура охлаждающей жидкости 50 по Цельсию и выше.
- Педаль газа наполовину нажата.
- Давление выхлопных газов достаточно для закрытия EGR клапана.


Все параметры двигателя (зажигание,инжекторы) в норме
1. Провалы в ускорении при плавном наборе скорости, или небольшой провал при переходе с первой на вторую передачу. Слишком большой поток через систему EGR
2. Если присутствует рывок при плавном нажатии педали акселератора и нет резкого ускорения при "тапке в пол" то скорее всего слишком малый поток в системе EGR


Возможные причины чересчур большого потока через систему EGR
1. Ослабла калибровочная пружина клапана EGR. Замена клапана.
2. Поврежденный каталитический конвертор (забит продуктами горения) или выхлопная система. (Проверить выхлопную систему )
3. Холостые обороты слишком высокие. Настройка холостых оборотов.
4. EGR клапан неподходящего типа. Поставить клапан рекомендованного типа


Возможные причины слишком маленького потока в системе EGR
1. Неисправный клапан EGR. Repair: Замена клапана.
2. Обратное давление слишком высоко. Пробой выхлопной системы, неправильная ликвидация катализатора.
3. Засорена управляющая трубка клапана EGR. продуть трубку.
4. Холостые обороты слишком низкие. (Настроить обороты согласно спецификации).

Проверка работоспособности

EGR клапан. Местонахождение клапана - за инжектором, над задней частью впускного тракта.











1. Поместите палец под EGR клапан и нажмите снизу на диафрагму. Она должна перемещаться из открытого состояния в закрытое легко и без заеданий. В противном случае клапан нуждается в замене.

2. Запустите двигатель и дайте ему прогреться. Снова нажмите на диафрагму EGR клапана. Во время открывания клапана двигатель должен уменьшить обороты, должен появиться провал или двигатель заглохнет из-за обеднения смеси. Если этого не произошло, засорена трубка продуктами горения.

3. Если установлен BPT клапан и TVV клапан, отсоедините от них вакуумную магистраль и соедините напрямую EGR клапан. Дайте двигателю прогреться до рабочей температуры и попросите помощника слегка нажать на педаль газа и удерживать обороты двигателя в пределах 2000 - 2500 об/мин. Снимите трубку с вакуумным управляющим сигналом с клапана EGR и проверьте как диафрагма клапана плавно закрывается в соответствии с увеличением оборотов двигателя. Установите трубку с вакуумным сигналом обратно на клапан. Убедитесь, что диафрагма плавно поднялась в соответсвии с уменьшением оборотов двигателя.

4. Если диафрагма не перемещается, убедитесь, что вакуум достигает EGR клапана: на работающем двигателе при 2000 - 2500 об/мин. снимите трубку с вакуумным управляющим сигналом с клапана EGR и заткните ее конец пальцем. Если почувствуете разрежение воздуха, замените EGR клапан. Если в трубке нет разрежения, внимательно осмотрите всю вакуумную магистраль на предмет трещин, разрывов и закупорок. Также при наличии TVV клапан и клапана задержки проверьте их работоспособность.